نقش کانال پاناما در حمل و نقل جهانی

هدف از این مطالعه ، پیدا کردن توسعه آینده کانال پاناما پس از افتتاح آبراه جدید (مجموعه سوم پروژه قفل) ، از نظر تغییر توان محموله ، استقرار بیشتر ناوگان توسط شرکت های حمل و نقل و رقابت برایکانال

طراحی/روش شناسی/رویکرد

تحقیقات این مقاله بر اساس یک مطالعه تجربی با جمع آوری داده های مربوطه از گزارش سالانه سازمان کانال پاناما ، انتشارات مربوط به همان زمینه انجام شده است. نمودارهای مربوط به درآمد عوارض نیز بر اساس داده های آماری ارائه شده توسط اداره کانال پاناما ساخته می شوند.

یافته ها

این یافته ها نشان می دهد که افتتاح آبراه جدید کانال پاناما با اجازه حمل و نقل مگا برای ترانزیت ، و تسریع در توسعه اقتصادی بیشتر کشور ، از پشت ، درآمد بیشتری را برای دولت پاناما ایجاد می کند. در همین زمان ، اپراتورهای حمل و نقل همچنین می توانند با استقرار کشتی های جدید Panamax که از کانال عبور می کنند ، از درآمد بیشتر لذت ببرند.

اصالت/ارزش

نبوغ در تنظیم کاربران کانال پاناما با درج علائم آرم شرکت های حمل و نقل/پیامدهای از طریق تجزیه و تحلیل تجربی ترسیم می شود تا شرکت های حمل و نقل و مقامات بنادر را با درک بیشتر در مورد اهمیت بسیار جدید آبراه جدید کانال پاناما فراهم کند. بشر

کلید واژه ها

• حمل و نقل بین مدلی
• سرویس تمام آب
• قطار دو پشته
• کشتی های جدید Panamax
• ارسال کشتی های پاناماکس
• عوارض

استناد

Wang ، M. (2017) ، "نقش کانال پاناما در حمل و نقل جهانی" ، بررسی تجارت دریایی ، جلد. 2 شماره 3 ، صص 247-260. https://doi.org/10. 1108/mabr-07-2017-0014

ناشر

انتشارات زمرد محدود

کپی رایت © 2017 ، بنیاد آموزش گروه ستاره اقیانوس آرام

مجوز

فقط از حقوق مجدداً مجوز استفاده کنید

1. معرفی

کانال ها کانال های دست ساز (آبراه ها) هستند. آنها از نظر لجستیک جهانی از اهمیت زیادی برخوردار هستند زیرا با از بین بردن موانع تجارت بین المللی ، جغرافیا را تغییر می دهند (وود و همکاران ، 1995). با این حال ، طی سه دهه گذشته ، اهمیت اقتصادی کانال ها به ویژه کانال پاناما کاهش یافته است.

این تا حدودی به دلیل ظهور حمل و نقل بین المللی بین المللی است ، به عنوان مثالمعرفی خدمات دو قطار دو قطار (DST) در آمریکای شمالی از سال 1984 ، و بخشی از آن به دلیل کاستی های حمل و نقل کانال ، مانند استفاده فصلی هنگام قرار گرفتن در آب و هوای سرد (سامپسون و همکاران ، 1990).

برای چندین دهه، کانال پاناما (77 کیلومتر) که یک آبراه مصنوعی است، به عنوان مجرای اصلی (گذر آب) برای تجارت دریایی بین المللی، نقش مهمی را به عنوان کانال کشتی ایفا می کند که از تنگه پاناما در مرکز می گذرد. آمریکا اقیانوس اطلس را از طریق دریای کارائیب به اقیانوس آرام متصل می کند.

به دلیل محدودیت عرض قفل های اولیه (فقط 33. 5 متر)، به ناچار بسیاری از کشتی های کانتینری با اندازه بزرگ که از آسیا به سواحل شرقی آمریکای شمالی می روند، نمی توانند کانال پاناما را طی کنند و در عوض، با استفاده از DST در بندر پورتلند، اوکلندیا لانگ بیچ در ساحل غربی.

با هدف دسترسی آسان تر و بیشتر به حامل ها، مجموعه سوم و خط عریض تری از قفل های آبی (شکل 1) بین سپتامبر 2007 و مه 2016 ساخته شد. از 26 ژوئن 2016، قفل های جدید اجازه عبور و مرور پست های بزرگ تر را می دهند.-کشتی های پانامکس، قادر به جابجایی محموله های بیشتری هستند. تا آنجا که به مسافت مربوط می شود، یک کشتی که از نیویورک به سانفرانسیسکو از طریق کانال حرکت می کند، 8370 کیلومتر را طی می کند که کمتر از نیمی از مسیر 20900 کیلومتری اطراف کیپ هورن است.

ساخت اولیه کانال پاناما در سال 1904 در سال 1914 به پایان رسید و دیگر لازم نیست کشتی ها در مسیر طولانی و خطرناک کیپ هورن حرکت کنند. میانبر کانال این امکان را برای کشتی ها فراهم کرد که بین اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام در نیمی از زمان مورد نیاز قبلی حرکت کنند.

کانال پاناما که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را به هم متصل می کند، شاید مهم ترین بخش زیرساختی باشد که از جریان آزاد تجارت بین المللی و کالا در نیمکره غربی حمایت می کند. کشتی هایی که از میان دریاچه ها و قفل ها عبور می کنند تقریباً 77 کیلومتر بین ورودی های اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام طی می کنند و مسیر طولانی و اغلب متزلزل اطراف کیپ هورن در آفریقای جنوبی را حذف می کنند.

عبور آبراه جدید از طریق کانال پاناما یکی از عالی ترین دستاوردهای بشری در تمام دوران است که می تواند کاملاً با پروژه استراتژی توسعه بندر و فرودگاه (PADS) در هنگ کنگ و یوروتونل که پل بین بریتانیا و فرانسه است، رقابت کند. گسترش آبراه جدید کانال پاناما یکی از سخت ترین کارهایی است که تاکنون با تلاش و نبوغ بشر به دست آمده است. انجمن مهندسین عمران آمریکا کانال پاناما را یکی از عجایب هفتگانه دنیای مدرن معرفی کرده است.

به دنبال انبوهی از تأخیرها و عدم قطعیت های مربوط به تکمیل پروژه توسعه مورد انتظار، آبراه توسعه یافته (مجموعه سوم پروژه قفل) در 26 ژوئن 2016 عملیات تجاری خود را آغاز کرد.

امروزه تنها 6 تا 8 ساعت طول می کشد تا کشتی ها از کانال پاناما عبور کنند در حالی که تقریباً یک روز قبل از گسترش تنها به این دلیل است که کشتی ها نمی توانستند کنار هم عبور کنند و کشتی های اندازه پاناماکس از استفاده از کانال در شب منع می شدند..

2. واگذاری حاکمیت کانال پاناما از ایالات متحده آمریکا به پاناما

در سال 1904، ایالات متحده عملیات کانال پاناما و منطقه کانال اطراف آن را از ابتدا به دست گرفت، و تنها در 7 سپتامبر 1977 بود که قراردادهای توریجوس-کارتر انتقال کنترل به پاناما را فراهم کرد.

این معاهدات تضمین می کردند که پاناما پس از سال 1999 کنترل کانال پاناما را به دست خواهد آورد و به حاکمیت کانالی که ایالات متحده از سال 1903 اعمال می کرد پایان داد. خیلی زود، پس از واگذاری حاکمیت کانال پاناما از ایالات متحده به دولت پاناما.، Autoridad del Canal de Panama (ACP)، یعنی اداره کانال پاناما، نهاد دولت پاناما سپس شروع به بر عهده گرفتن فرماندهی آبراه تجارت بین المللی طولانی مدت کرد.

به دلیل اهمیت و منحصر به فرد بودن آن در بسیاری از زمینه ها، ACP از نظر مالی مستقل است و دارای ss است

ACP، در هماهنگی با نهادهای دولتی پاناما که توسط قانون تعیین شده اند، همچنین مسئولیت مدیریت، نگهداری، استفاده و حفاظت از منابع آبی حوزه آبخیز کانال، از جمله دریاچه ها و جریان های فرعی آنها را بر عهده دارند.

کانال پاناما از سال 1979 تا 1999 تحت مدیریت دولت مشترک ایالات متحده و پاناما بود. قبل از تحویل، دولت پاناما یک مناقصه بین المللی برای مذاکره در مورد یک قرارداد 25 ساله برای بهره برداری از بنادر کشتیرانی کانتینری واقع در کانال هر دو اقیانوس اطلس برگزار کرد. و خروجی های اقیانوس آرامبا کمال تعجب، این قرارداد به ACP وابسته نبود، اما توسط Hutchison Whampoa Limited (HWL)، یکی از اپراتورهای پایانه کانتینری مستقر در هنگ کنگ، برنده شد.

HWL، یک شرکت Fortune Global 500، یک شرکت هلدینگ سرمایه گذاری مستقر در هنگ کنگ بود. این یکی از بزرگترین شرکت های پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار هنگ کنگ بود.

HWL یک شرکت بین المللی با مجموعه متنوعی از هلدینگ ها بود که شامل ترمینال کانتینری پیشرو در جهان - پایانه های بین المللی هنگ کنگ (HIT) - و عملیات مخابراتی در 14 کشور بود که تحت سه نام تجاری اداره می شد. تجارت آن نیز شامل خرده فروشی، توسعه املاک و زیرساخت ها بود. 49. 97 درصد آن متعلق به گروه Cheung Kong [1] بود.

در 3 ژوئن 2015، HWL با گروه Cheung Kong به عنوان بخشی از سازماندهی مجدد کسب و کار گروه ادغام شد. کسب و کار ترکیبی به CK Hutchison Holdings Limited تغییر نام داد.

3. نقش قفل کانال پاناما

قفل کانال پاناما یک سیستم قفل است که کشتی را تا ارتفاع 26 متری به ارتفاع اصلی کانال پاناما و دوباره به پایین می برد. کانال اصلی دارای شش پله (سه پله بالا و سه پایین) برای عبور کشتی بود[2]. طول کل سازه های قفل، از جمله دیوارهای نزدیک، بیش از 3 کیلومتر است. این قفل ها، زمانی که در سال 1914 باز شدند، یکی از بزرگترین کارهای مهندسی بودند که تاکنون انجام شده است.

کانال پاناما از 17 دریاچه مصنوعی شامل چندین کانال مصنوعی بهبود یافته و 12 قفل تشکیل شده است. سیستم قفل یک پرواز دو مرحله ای در Miraflores Locks (سمت اقیانوس آرام) و یک پرواز در قفل Pedro Miguel (سمت اقیانوس آرام) است که کشتی ها را از اقیانوس آرام به سمت دریاچه Gatun (سمت اقیانوس اطلس) بلند می کند. سپس یک پرواز سه گانه در قفل گاتون آنها را تا اقیانوس اطلس پایین می آورد[3].

بالابر در Miraflores Locks در واقع به دلیل جزر و مد شدید در سمت اقیانوس آرام متفاوت است، بین 13 متر در جزر و مد شدید و 20 متر در جزر و مد شدید. با این حال، در مقایسه، تفاوت جزر و مد در سمت اقیانوس اطلس بسیار کوچک است.

نکته قابل توجه این است که تمام سه مجموعه قفل های ذکر شده در بالا جفت هستند، یعنی دو پرواز موازی قفل در هر یک از سه محل قفل وجود دارد. این طراحی با موفقیت به کشتی ها اجازه می دهد تا به طور همزمان در جهت مخالف حرکت کنند. با این حال، کشتی های بزرگ نمی توانند با سرعت ایمن در Culebra Cut عبور کنند. بنابراین، در عمل، شناورها برای مدتی در یک جهت و سپس در جهت دیگر، با استفاده از هر دو خط قفل در یک جهت در یک زمان عبور می کنند.

اندازه قفل ها در امتداد گذر کانال پاناما تعیین کننده حداکثر اندازه کشتی هایی است که می توانند از کانال عبور کنند. به دلیل اهمیت فوق العاده کانال از نظر تجارت بین المللی و کشتیرانی، کشتی های بسیاری با حداکثر اندازه مجاز با هدف حمل محموله های بیشتر ساخته می شوند.

این نوع کشتی ها به عنوان "کشتی های پاناماکس" با پرتو در حدود 32. 3 متر شناخته می شوند ، طول آن به 294. 13 متر نزدیک می شود و ظرفیت های حدود 4،400 TEU/65،000-80،000 تناژ مرده (DWT) را حمل می کند. با این حال ، محموله واقعی آن به دلیل پیش نویس محدودیت در کانال ، به حدود 52. 500 DWT محدود می شود.

4- کاربران کانال پاناما

ACP و دولت پاناما در تلاش هستند تا آبراه را به عنوان مسیر محوری انتخاب برای تجارت بین المللی حفظ کنند. ACP در تلاش های مداوم خود برای تحقق مطالبات صنعت دریایی ، با اعزام نمایندگان یا راه اندازی فروش بندر ، با شرکت های بزرگ حمل و نقل در تماس با شرکت های بزرگ حمل و نقل در ارتباط بوده است تا درک بهتری از بازار ارائه دهد و تصمیمات مربوط به کانال را اتخاذ کندبرنامه ها برای آینده.

بخشی از مأموریت شرکتی ACP تقویت روابط ماندگار با اپراتورهای اصلی حمل و نقل است که از کشتی های کانتینر گرفته تا کشتی های LNG ، تانکرهای LPG و کشتی های اندازه کیپ و غیره که از کانال پاناما استفاده می کنند ، درک و تحقیر با نیازهای آنها استفاده می کنند ، اضافه می کنند. ارزش کسب و کار آنها و ارائه خدمات با کیفیت بالا. برای این کار ، برقراری تماس مداوم با شرکت های حمل و نقل برای تجارت آینده کانال از اهمیت حیاتی برخوردار است.

از تاریخ 31 سپتامبر 2015 ، شرکت های حمل و نقل که از کانال پاناما استفاده می کنند ، از 18 کشور جهان ، از جمله سه کنگره حمل و نقل برتر جهان - Maersk (دانمارک) ، MSC (سوئیس) و CMA CGM (فرانسه) (شکل 2).

5. کشتی های اقیانوس که از کانال پاناما عبور می کنند

با توجه به داده های آماری ارائه شده توسط ACP ، حدود 40 درصد از محموله های محدود ایالات متحده از طریق لس آنجلس یا لانگ بیچ در حال گذر هستند ، در حالی که 60 درصد از قاچاق ها که از کانال پاناما شروع می شوند یا سفر خود را در بندر ایالات متحده پایان می دهندبشررقابت بین بنادر در سواحل شرقی و غربی ایالات متحده ادامه دارد.

کانال پاناما از زمان افتتاح ترافیک سالانه باری از 1000 کشتی حمل و نقل تقریبی (ترافیک تجاری اقیانوس) از زمان افتتاح در سال 1914 به 12386 کشتی اقیانوس در سال 2015 و به 11،688 کشتی اقیانوس در سال 2016 مشاهده کرده است (شکل 3).

تأخیر در تاریخ افتتاح قفل های جدید Neo-Panamax ؛

کاهش سطح استفاده به دلیل شرایط بازار ، به طور خاص در ایالات متحده ، با حجم واردات کم و سطح موجودی بالا در مشاغل. وت

پیش نویس محدودیت ها به دلیل پدیده هواشناسی El Niño در ماه های آوریل تا ژوئن ، جلوگیری از انتقال کشتی ها با ظرفیت کامل آنها [4].

سقوط در ترانزیت به نظر می رسد تا حد زیادی به استفاده از DST از سواحل غربی آمریکای شمالی توسط حامل های اصلی اقیانوس که کشتی های پس از پاناماکس را مستقر می کنند ، به ویژه کشتی کانتینر فوق العاده بزرگ ، که فقط نمی توانند به دلیل عبور از کانال پاناما عبور کنند ، نسبت به استفاده از DST از سواحل غربی آمریکای شمالی نسبت داده می شود. محدودیت عرض قفل ها ، در مسیر تجارت آسیا/آمریکای شمالی.

تناژ PC/UMS (کانال پاناما/سیستم اندازه گیری جهانی) در پایان سال مالی 2014 326. 8 میلیون نفر بود که 1. 9 درصد از سال مالی 2013 افزایش یافته است. کل محموله از طریق کانال پاناما 222. 4 میلیون تن طولانی ثبت کرده است ، 8. 6درصد نسبت به سال گذشته افزایش می یابد.

قبل از گسترش آبراه جدید ، تنها 3 درصد از تجارت جهان سالانه از طریق کانال منتقل می شود ، 68 درصد از این امر که در ایالات متحده آمریکا سرچشمه یا پایان می یابد. به غیر از ظروف ، کالاهای اصلی دانه ، مواد شیمیایی ، فرآورده های نفتی ، ذغال سنگ ، کک ، مواد معدنی ، فلزات و فسفات ها هستند (جدول I).

مسیرهای اصلی تجارت از ساحل شرقی ایالات متحده تا آسیا و ساحل غربی آمریکای جنوبی و اروپا تا ساحل غربی ایالات متحده ، کانادا ، آسیا و سواحل غربی آمریکای جنوبی است.

براساس داده های آماری از گزارش سالانه کانال د پاناما (2014) ، جدا از کاربران اصلی ایالات متحده (و درصد تجارت جهانی آنها) ، اکوادور (واردات 41. 1 درصد و صادرات 21. 8 درصد) است. پرو (واردات 35. 5 درصد و صادرات 17. 0 درصد) ؛شیلی (واردات 32. 3 درصد و صادرات 21. 6 درصد) ؛کلمبیا (واردات 20. 2 درصد و صادرات 9. 6 درصد) ؛مکزیک (10. 4 درصد واردات و 5. 3 درصد صادرات) ؛ونزوئلا (واردات 10. 3 درصد و صادرات 1. 0 درصد) ؛چین (واردات 1. 6 درصد و صادرات 3. 3 درصد) ؛ژاپن (1. 7 درصد واردات و 3. 2 درصد صادرات).

اهمیت پروژه جدید گسترش (پروژه سومین مجموعه قفل) با ادامه مشکل که کشتی ها در دسترسی سریع به کانال پاناما با آن روبرو بوده اند بسیار نشان داده شده است زیرا تقاضا برای خدمات آن در حال افزایش است. کشتی هایی که منتظر حمل و نقل کانال هستند به یک ویژگی معمولی تبدیل شده اند.

این پروژه ها ظرفیت کانال را به 330 میلیون تن افزایش داده است: گسترش جدید تقریباً دو برابر 600 میلیون تن خواهد بود. با این حال ، تا سال 2025 عوارض در حدود دو برابر افزایش می یابد تا هزینه های انبساط را تأمین کند

در اصل ، پروژه جدید گسترش پتانسیل قفل را بیش از 90 درصد افزایش می دهد.

6. چرا مجموعه سوم پروژه قفل [5]؟

از آنجا که تقاضا در حال افزایش است ، کانال پاناما از ویژگی های مهم حمل و نقل جهانی برای آینده نزدیک قرار دارد. با این حال ، تغییر در الگوهای حمل و نقل ، به ویژه تعداد فزاینده کشتی های پس از پاناماکس ، در صورت حفظ سهم قابل توجه در بازار ، نیاز به تغییر در کانال خواهد داشت.

در سال 2011 ، 37 درصد از کشتی های کانتینر جهان برای عبور از کانال پاناما بسیار بزرگ بودند و از این رو ، عدم گسترش آبراه منجر به از بین رفتن قابل توجهی درآمد حاصل از اپراتورهای حمل و نقل خواهد شد.

حداکثر ظرفیت پایدار کانال قبل از گسترش ، با توجه به برخی از کارهای بهبود نسبتاً جزئی ، بین 330 تا 340 میلیون تن PC/UM در سال تخمین زده می شود و این ظرفیت در سال 2012 رسیده است.

براساس داده های آماری ، حدود 50 درصد از کشتی های حمل و نقل قبلاً از عرض کامل قفل ها استفاده می کردند. بدون شک ، گسترش مجموعه سوم قفل پروژه لازم است. پیشنهاد برای حمایت از پروژه جدید توسعه آبراه 5. 28 میلیارد دلاری ACP سرانجام در یک همه پرسی ملی توسط 76. 8 درصد قریب به اتفاق در 22 اکتبر 2006 تصویب شد.

این پروژه به گسترش کانال پاناما اشاره دارد. در ژوئن سال 2016 به پایان رسید ، این دو پرواز جدید از قفل ها به موازات ساخته شده و علاوه بر قفل های قدیمی ، یکی از شرق قفل های گاتون موجود (سمت آتلانتیک) و یک جنوب غربی قفل های میرافلوورز (سمت اقیانوس آرام ، کار می کنند.) ، هر یک با سه اتاق.

قفل های جدید توسط کانال های جدید رویکرد ، از جمله یک کانال 6. 2 کیلومتری در Miraflores (سمت اقیانوس آرام) از قفل ها تا برش Gaillard یا برش Culebra ، دریاچه Miraflores دامن پشتیبانی می شود. هر یک از این کانال ها 218 متر عرض خواهند داشت که می تواند کشتی های پس از پاناماکس را با فضای کافی برای حرکت در کانال ها در یک جهت در یک زمان فراهم کند.

هر پرواز از سطح دریا مستقیماً به سطح دریاچه گاتون صعود می کند. صعود دو مرحله ای موجود در قفل های Miraflores و Pedro Miguel تکرار نخواهد شد.

اتاق های قفل جدید با دروازه های کشویی ، برای ایمنی دو برابر شده و 427 متر طول ، 55 متر عرض و 18. 3 متر عمق دارند. این امکان حمل و نقل کشتی ها با پرتو از 32. 2 متر تا 49 متر ، طول کلی تا 366 متر و پیش نویس حداکثر 15 متر را فراهم می کند ، معادل یک کشتی کانتینر که حدود 12،000 TEU دارد.

در همین حال ، برش گیلارد و کانال از طریق دریاچه گاتون حداقل به 280 متر در قسمتهای مستقیم و حداقل 366 متر در خم ها گسترده شده است. حداکثر سطح دریاچه گاتون از 26. 7 به 27. 1 متر افزایش یافته است. علاوه بر این ، عمیق تر شدن برش Culeba نیز گنجانیده شده است. این کشتی های بزرگتر از گذشته را قادر به عبور از این آبراه می کند.

هر پرواز از قفل ها با نه حوضه مجدد آب (سه در هر محفظه قفل) همراه است که هر حوضه حدود 70 متر عرض ، 430 متر طول و 5. 50 متر عمق دارد. این حوضه های دارای گرانش اجازه می دهند 60 درصد از آب مورد استفاده در هر ترانزیت مورد استفاده مجدد قرار گیرد. در نتیجه قفل های جدید از 7 درصد آب در هر ترانزیت نسبت به هر یک از خطوط قفل موجود استفاده می کنند.

تعمیق دریاچه گاتون و افزایش حداکثر سطح آب آن ، ظرفیت ذخیره سازی قابل توجهی بیشتر آب را فراهم می کند. این اقدامات در نظر گرفته شده است که اجازه می دهد کانال گسترش یافته بدون ساخت مخازن جدید کار کند.

پروژه جدید گسترش در سپتامبر 2014 به اتمام 8 درصدی خود رسید و یک تغییر پارادایم برای تجارت جهانی ، به ویژه برای پاناما و کاربران اصلی کانال از جمله چین ، ایالات متحده ، شیلی و اکوادور را تشکیل داد.

کشتی ها دو ساعت طول می کشد تا قفل های جدید را حمل کنند ، به معنای حداکثر 12 ترانزیت در روز ، در بالای ترانزیت های 40 به علاوه که قبلاً انجام شده است ، اگرچه برخی از این موارد ممکن است به قفل های جدید منتقل شوند. پیش بینی می شود که آبراه گسترده حداکثر ظرفیت ترافیک بار پایدار حدود 600 میلیون رایانه در سال در سال داشته باشد.

این پروژه به گونه ای طراحی شده است که امکان رشد پیش بینی شده در ترافیک باری را از 280 میلیون PC/UMS در سال 2005 به نزدیک به 510 میلیون تن در UMS در سال 2025 فراهم می کند.

7. لایروبی کانال پاناما و بنادر همسایه [6]

با هدف اجازه دادن به کشتی های باری جدید-Panamax با نگرش عمیق (49 متر عرض ، طول 366 متر طول و با پیش نویس 15. 2 متر (آب شیرین گرمسیری)) برای اینکه به راحتی کانال پاناما را طی کند ، ACP بار کاری سنگین داشتدر لایروبی آبراه عمیق تر است.

در همین زمان ، با 40 درصد از محموله های محدود ایالات متحده که از طریق لس آنجلس یا لانگ بیچ عبور می کنند ، بیشتر بنادر در شرق ایالات متحده و خلیج مکزیک در آماده سازی کشتی های جدید-پاناماکس لایروبی می شدند و در حال ارتقاء آنها هستندتجهیزات قبل از اتمام پروژه گسترش.

به عنوان مثال ، بندر اداره هیوستون در حال آماده سازی مثبت برای پیشبرد ترافیک بار به بندر خود بود که انتظار می رود به زودی پس از اتمام آبراه جدید انجام شود. 3 میلیارد دلاری ارتقاء به اسکله های بندر ، جرثقیل ها و سایر امکانات به این امید است که پروژه گسترش کانال به ویژه یک نعمت مالی برای تگزاس و هیوستون باشد.

لایروبی کانال پاناما شامل خاکبرداری 15 میلیون متر 3 در ورودی دریا/اقیانوس اطلس کارائیب ، 20 میلیون متر 3 در دریاچه گاتون است. 9 میلیون متر 3 در برش گیلارد ؛9. 11 میلیون متر 3 از ورودی اقیانوس آرام ؛و سایر کارهای لایروبی برای توسعه و گسترش ترمینال.

هر یک از این پروژه های فردی چالش های خاص خود را ارائه می دهد ، اما چالش برانگیزترین منطقه برش گیلارد است. دامنه پروژه شامل لایروبی به 17. 5 متر از 14. 6 متر و گسترش از حداقل فعلی 192 متر تا حداقل جدید 218 متر در تنگه ها و 286 متر در منحنی ها است.

در سال 2009 ، ACP درخواست پیشنهادی برای لایروبی ورودی آتلانتیک کانال را در اعماق کانال به 15. 5 متر منتشر کرد و شامل حذف 15 میلیون متر 3 از مواد بود. در همین حال ، لایروبی بین المللی (DI) NV - یکی از شرکتهای مشهور لایروبی جهان در گروه لایروبی ، محیط زیست و مهندسی دریایی (DEME) ، کار را در انتهای دیگر آغاز کرده است ، جایی که در حال حاضر در حال تعمیق ورودی اقیانوس آرام به حداقل 15. 1 استمتر میانگین چشمه آب کم (MLW) از 14. 2 متر موجود آن است. DI همچنین مسئول گسترش این منطقه از 192 تا 225 متر است.

دی پروژه را به هشت بخش تقسیم کرده است که هر یک از آنها در طی دو مرحله لایروبی می شوند: اول ، حذف مواد نسبتاً نرم. دوم ، حذف سنگ. DI همچنین برای لایروبی ترمینال بین المللی جدید پاناما اقیانوس آرام که Singaporean PSA Inteational ، یکی از اپراتورهای معروف ترمینال کانتینر جهان ، در پایگاه دریایی قدیمی Rodman در حال ساخت است ، قراردادی را به دست آورده است.

پروژه دیگری که برنامه ریزی شده است ، تعمیق آنچورینگ آتلانتیک است که احتمالاً شامل 12. 6 میلیون متر دیگر است.

8. رقابت کانال پاناما

علیرغم اینکه سالها از مزیت جغرافیایی ممتاز برخوردار بود ، کانال پاناما به طور فزاینده ای با محله های دیگر با رقابت روبرو است. با افزایش عوارض کانال ، برخی از منتقدین اظهار داشتند که کانال سوئز ، آبراه برای آسیا/مسیر تجارت اروپا ، ممکن است به یک جایگزین مناسب برای محموله در مسیر آسیا به ساحل شرقی ایالات متحده تبدیل شود.

از دیدگاه مدیریت و بهره برداری بندر ، هزینه ، قوام و ظرفیت تعیین کننده های مهم مهم به عنوان دروازه حمل و نقل است که واردات آسیا وارد ایالات متحده می شود. رقابت اولیه برای تجارت ایالات متحده ساحل غربی در مقابل ساحل شرقی نبوده است [7] ، بلکه با مسیر کانال سوئز از آسیا است. در حقیقت ، دو سرویس سوئز از زمان افتتاح آبراه جدید کانال پاناما به مسیر پاناما منتقل شده اند [8].

علاوه بر اینکه فاصله کمتری از سواحل شرقی آمریکای شمالی از مراکز عمده بارگذاری در آسیا دارد ، مسیر کانال پاناما با توقف های میانی کمتری کارآمدتر در نظر گرفته می شود. در بتن ، 10 روز بیشتر طول می کشد تا یک کشتی کانتینر صادر شده از یک بندر بزرگ چینی ، مانند بندر شانگهای یا بندر دالیان ، به ساحل شرقی ایالات متحده از طریق کانال پاناما سفر کند ، از آنجا که اگر بیشتر از آن عبور کندگزینه گران قیمت یک بندر ساحل غربی ، مانند بندر لس آنجلس یا لانگ بیچ و سپس از طریق حمل و نقل بین المللی با استفاده از DST به ساحل شرقی.

با این حال ، برای آن محموله های با ارزش پایین و متوسط ، جایی که زمان ترانزیت مهم و مهم نیست ، مسیر ارزان تر آب (مسیر تجارت از آسیا به سواحل شرقی ایالات متحده و خلیج فارس از طریق کانال پاناما) از طریق پاناماکانال گزینه ایده آل برای حمل و نقل است. کانال پاناما بیش از 145 مسیر تجاری جهان را خدمت می کند و اکثر ترافیک کانال از مسیر همه آب ناشی می شود.

میزان فزاینده ذوب یخ در اقیانوس قطب شمال منجر به گمانه زنی هایی شده است که ممکن است گذرگاه شمال غربی یا پل قطب شمال برای حمل و نقل تجاری در برخی از نقاط در آینده قابل دوام باشد. این مسیر در مقایسه با کانال پاناما 9،300 کیلومتر در مسیر آسیا به اروپا صرفه جویی می کند ، که احتمالاً منجر به انحراف برخی از ترافیک به آن مسیر می شود [9].

با این حال ، چنین مسیری تحت تأثیر مسائل سرزمینی حل نشده است و به دلیل یخ همچنان مشکلات قابل توجهی را به همراه خواهد داشت.

9. درآمد عوارض و ساختار عوارض جدید کانال پاناما [10]

درآمد عوارض کانال پاناما که از شرکتهای حمل و نقل بدست می آید ، درآمد بزرگی بوده است که از رشد اقتصادی جمهوری پاناما تا حد زیادی از پشت پشتیبانی می کند. همانطور که از شکل 4 مشاهده می شود ، درآمد عوارض کانال پاناما از سال 1998 سالانه در حال افزایش است. در سال 2015 ، این مبلغ حداکثر 1. 99 میلیارد PAB بود ، که در سال 1998 3. 7 برابر افزایش یافته است. این به میزان افزایش ترافیک نسبت داده می شود(محموله) رشد در 17 سال گذشته ، عملکرد بالای درآمد عوارض را ایجاد می کند [11].

با این حال ، درآمد عوارض جمع آوری شده از کانال پاناما در سال 2016 به 1. 93 میلیارد دلار PAB کاهش یافت و 3. 2 درصد در مقایسه با سال گذشته افت کرد. در حال کاهش درآمد به بسیاری از چالش های محاصره کانال پاناما نسبت داده شد ، مانند تأخیر در تاریخ افتتاح قفل های جدید Neo-Panamax ، کاهش سطح استفاده به دلیل شرایط بازار ، به ویژه در ایالات متحده با حجم حمل و نقل کم و حجم حمل و نقل کم وسطح موجودی بالا در مشاغل. علاوه بر این ، پیش نویس محدودیت ها در نتیجه پدیده آب و هوا El Niño در ماه های ماه آوریل تا ژوئن به عنوان یک معلولیت بزرگ دیده می شود که مانع از انتقال کشتی ها با ظرفیت کامل آنها می شود.

در آماده سازی برای افتتاح خط سوم کانال پاناما ، یک ساختار عوارض جدید در آوریل 2015 توسط شورای کابینه تصویب شد. این امر بیش از یک سال از مشاوره های غیررسمی با ذینفعان صنعت ، یک تماس آزاد برای اظهار نظر و یک جلسه علنی ، در پی داشتن طرفین علاقه مند به ارائه بازخورد ارائه داد.

در تاریخ 1 آوریل 2016 ، یک سیستم عوارض پیچیده تر معرفی شد. هنگامی که قفل های جدید برای عملیاتی شدن قرار می گیرند ، تنظیمات نرخ هم برای کانال موجود و هم در خط جدید اعمال می شود. ساختار عوارض جدید مبنایی را برای محاسبه قیمت ها بر اساس واحدهای مختلف اندازه گیری برای بخش های مختلف ایجاد می کند ، یعنی داشتن قفل های جدید پاناماکس با سرعت بالاتر در برخی موارد ، حمل و نقل گاز طبیعی مایع (کشتی های LNG) به عنوان جداگانه جدیددسته و تغییرات دیگر. سیستم عوارض جدیدی که با دقت توسط ACP طراحی شده است بر اساس نوع کشتی ، اندازه (طول) و نوع بار است [12].

در بتن ، کشتی های کوچک (کمتر از 125 فوت) تا 583 PC/UMS خالص در هنگام حمل مسافر یا محموله ، حداکثر 735 pc/ums خالص در هنگام بالاست یا حداکثر 1،048 تن جابجایی کاملاً بارگیری شده ، حداقل عوارض مبتنی بر ارزیابی می شوندبه طور کلی طول آنها

در مورد کشتی های کانتینر (جدول II) ، عوارض بر ظرفیت کشتی بیان شده در TEUS ارزیابی می شود. این تعداد از 74. 00 دلار در هر TEU به 60. 00 دلار در هر ظرفیت TEU به علاوه 30. 00 دلار آمریکا در TEU برای یک بار بالقوه 90 دلار آمریکا در هنگام پر شدن کشتی انجام شد. عوارض برای کشتی های مسافر و برای کشتی های کانتینر که دارای محموله ای نیستند (در بالاست) متفاوت محاسبه می شود. از تاریخ 1 آوریل 2016 ، نرخ بالاست 60. 00 دلار آمریکا در TEU است که از 65. 60 دلار آمریکا در هر TEU کاهش یافته است [13].

در مورد کشتی های فله ، عوارض 5. 25 دلار در هر تن برای 10،000 تن اول ، 5. 14 دلار در هر تن برای 10،000 تن بعدی و 5. 06 دلار در هر تن پس از آن است.

10. وضعیت کانال پاناما در حمل و نقل بین المللی

کانال پاناما ، با پل اقیانوس اطلس با اقیانوس آرام ، از زمان افتتاح آن در آگوست سال 1914 نقش مهمی در حمل و نقل بین المللی ایفا کرده است. با این حال ، طی سه دهه گذشته ، اهمیت اقتصادی کانال پاناما کاهش یافته است.

این تا حدودی به دلیل ظهور حمل و نقل بین المللی است ، به عنوان مثالمعرفی خدمات DST در آمریکای شمالی از سال 1984 ، و بخشی از آن به دلیل کاستی های حمل و نقل کانال ، مانند پیمایش در آب و هوای سرد و محدودیت اندازه کشتی به دلیل محدودیت عرض قفل کانال پاناما.

به نظر می رسد که پروژه جدید گسترش آبراه یک نیروی محرک برای بخش های مرتبط با ترافیک کانال است. انتظار می رود چشم انداز پاناما را تغییر دهد و مقیاس اقتصاد کشور را تا حد زیادی تقویت کند زیرا امکان انتقال رگ های مگا (با تیرهای حداکثر 49 و 15. 2 متر در پیش نویس) را از طریق قفل های جدید فراهم می کند [14].

کانال گسترش یافته ، که قادر به کنترل تناژ بسیار بزرگ از گذشته است ، دلالت بر فرصت هایی برای اپراتورهای حمل و نقل به کشتی های آبشار تا 14000 ظرفیت TEU در خدمات ایجاد می کند. این گزینه ها گزینه های بیشتری را در اختیار حاملان قرار می دهد ، به ویژه در آسیا به آمریکای جنوبی و آسیا به مسیرهای ساحل شرقی ایالات متحده. این دو سرویس می توانند کشتی های بزرگتر مستقر را برای جایگزینی تناژ کوچکتر که در حال حاضر در این سرویس ها استفاده می شوند ، مشاهده کنند.

به عنوان مثال ، با استفاده از خط Maersk دانمارک ، 400 ترانس بیشتر از طریق کانال پاناما در سال 2016 انجام داده بود ، که از 313 در سال 2015 و 268 در سال 2014 افزایش یافته است. هزینه عوارض این گذرگاه ها در سال 2016 به بیش از 100 میلیون دلار افزایش یافته است ، از ایالات متحدهبه ترتیب 80 میلیون دلار و 62 میلیون دلار در سال 2015 و 2014.

تأثیر پیش بینی شده از افتتاح آبراه گسترده در الگوهای استقرار کانتینر ، ظروف بزرگی از 5،300 - 10،000 TEU است که شروع به جایگزینی فزاینده پاناماکس کلاسیک 400 0-5 -100 TEU می کند. نرخ بیکاری برای کشتی های بزرگتر به پایین شدید کاهش یافته است ، با فعال شدن مجدد بیشتر کشتی ها در این اندازه ، به ویژه در فصول اوج ، خدمات را در این سرویس انجام داده است.

بسیاری از این کشتی ها در معاملات اصلی از آسیا به اروپا و از آسیا به آمریکای شمالی مستقر شده اند ، زیرا حامل ها ظرفیت خود را برای برآورده کردن تقاضا تغییر می دهند ، در حالی که پیش بینی می شود برخی از زیر 5،000 تناژ TEUS در خدمات آسیا و میدود شرقی مستقر شوند. حتی پاناماکس سابق در اینجا بازار را جاری می کند. مازاد Panamax کلاسیک با وجود این واقعیت که 22 واحد از 4000-4،800 TEU در سال 2016 برای قراضه فروخته شده است ، در حال رشد است.

از طرف دیگر ، مانند 60 درصد از ترافیک باری که از آغاز کانال شروع می شود یا سفر خود را در بندر ایالات متحده پایان می دهد ، رقابت بین سواحل شرقی و غربی ادامه دارد. با این حال ، تاکنون ، هیچ تغییر چشمگیری از ساحل غربی به ساحل شرقی ایالات متحده به دنبال گسترش جدید آبراه وجود ندارد ، بلکه مجموعه جدیدی از چالش ها در رسیدگی به موثرتر از عروق بزرگ است تا هر ساحل بتواند سهم بازار خود را حفظ کند.

از دیدگاه لجستیک جهانی ، کانال پاناما بخشی از قطب حمل و نقل یکپارچه است و تأثیر زیادی در کارائیب خواهد داشت. ثبات اقتصادی منطقه تا حد زیادی به حمل و نقل ایمن و سریع 235 میلیون تن بیشتر محموله ای که سالانه از طریق کانال منتقل می شود بستگی دارد.

بدون شک آبراه جدید کانال پاناما ، بدون شک ، ارزش و مزیت موقعیت جغرافیایی برکت پاناما را با تبدیل کردن آن به مهمترین قطب حمل و نقل در قاره آمریکا که از آن شبکه حمل و نقل جهانی است ، بالا می برد.

11. نتیجه گیری و مسائل در انتظار

با وجود قفل های جدید گسترش یافته که اکنون برای افتتاح باشکوه خود در ژوئن سال 2016 تعیین شده است ، ACP و بیشتر حامل ها اعتماد به نفس زیادی نسبت به آینده کانال دارند. انتظار می رود که این گسترش باعث تقاضای بیشتر برای بسیاری از کالاها و خدمات ارائه شده توسط خوشه شود - کانال پاناما (پاگانو و همکاران ، 2016). نکته قابل توجه این است که تمام شکافهای کشتی های کانتینر حتی در حداکثر اندازه بسیار قبل از باز شدن آبراه جدید محفوظ بودند. چشم انداز رشد بسیار امیدوار کننده تلقی می شود.

با این حال ، از طرف دیگر ، ACP به رقابت همسایه خود توجه کرده است - کانال ادعایی قلمداد نیکاراگوئه ، که هنگام باز شدن به یک تهدید بزرگ برای کانال پاناما تبدیل می شود. گفته می شود ، حتی اگر سالانه 2 میلیارد دلار سود داشته باشد ، کانال نیکاراگوئه 25 سال طول می کشد تا بدهی های خود را بپردازد ، بدون اینکه سود سهام خود را به سرمایه گذاران بدهد. در چنین شرایط سختگیرانه و غیرقابل پیش بینی ، مسیری بسیار طولانی برای توسعه کانال است حتی اگر از نظر جغرافیایی در نزدیکی کانال پاناما باشد.

نگرانی هایی در مورد حداکثر ظرفیت قفل های جدید کانال پاناما مطرح شده است. در حقیقت ، ACP قبلاً برنامه ای را برای اضافه کردن مجموعه چهارم قفل ها در آینده تصور کرده است که در صورت نیاز به حمل و نقل بیشتر برای قایقرانی در Isthmus. با استفاده از کانال های دسترسی که قبلاً لایروبی شده اند ، گسترش مجموعه قفل دیگر می تواند یک کار نسبتاً جزئی باشد در مقایسه با آنچه برای ساخت مجموعه سوم قفل ها انجام شده است.

به طور خلاصه ، گسترش آبراه جدید کانال پاناما بدون شک برای این امکان وجود دارد که بتوانید کشتی های پس از پاناماکس و نئو پاناماکس را حمل می کنند که حمل و نقل بیشتری برای عبور از آن انجام می دهند ، در حالی که حامل های اقیانوس می توانند زمان سرب را به طور قابل توجهی کوتاه کنند و هزینه تدارکات را کاهش دهند. در عین حال ، ACP می تواند سالانه از درآمد عوارض سودآور لذت ببرد.

امکان حضور در مسابقات به دور از کانال سوئز و در نزدیکی کانال قلمداد نیکاراگوئه ممکن است روزی پیش رو داشته باشد. با این حال ، وضعیت محوری و نقش کانال پاناما از نظر تجارت بین المللی و حمل و نقل جهانی به سادگی نمی توان نادیده گرفت.